문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란 (문단 편집) === [[세종역]] 설치와 관련된 논의 === [youtube(FedGB5bGEJQ)] [[파일:attachment/Sejong_Stn.png]] 논의에 앞서 한 가지 짚고 넘어가야 하는 사실은, 오송역이 처음 생겼을 당시 [[세종특별자치시]]는 없었다는 것이다. 예컨대, 세종시의 위상 약화를 충북의 오송역 유치 때문이라며 비판하는 식의 논리는 선후관계가 잘못된 주장이다. 이 외에도 경부고속선에 오송역이 세워지지 않고 천안아산역 - 대전역 사이의 선로가 직선화되면 선로가 세종시를 관통하므로 현재의 행정중심복합도시 지역에 세종역이 세워질 수 있었다는 주장 식의 주장이 있지만, 이는 고속철도 계획의 선후 관계나 행정중심복합도시 건설의 타임라인 등을 무시하고 그냥 세종역 가설의 난점에 대한 모든 책임과 그에 따른 분노를 오송역에 전가하려는 태도이다. 엄밀히 말해 오송역이 없었다면 행정수도 세종시가 현실과 같은 위치에 생겼으리라 보장할 수도 없다. 고속철도 계획은 1980년대 중반 구상됐고, 1980년대 후반에서 1990년대 초반에 계획이 구체화되어, 1992년부터 공사가 시작됐다. 오송역은 이러한 논의 과정에서 설치가 결정됐다. 오송역 설치 논쟁 당시에는 연기군의 중심지인 조치원 조차도 정차 계획이 없었기 때문에 오송역 설치에 대해 청주시 뿐 아니라 연기군도 여론전에 합세했고, 결국 1993년 노태우 대통령까지 나서서 오송역 설치를 위한 설계 변경을 지시하면서 오송역이 설치된 것이다. 즉 오송역이 KTX 정차역이 된 데에는 현재 세종시의 행정적 전신이라 할 수 있는 연기군민의 요청이 있었고, 애초에 오송역 설치가 결정된 상태에서 KTX 노선이 건설됐기 때문에 천안아산 - 대전 간의 직선화가 되고 말고, 세종역을 통과하고 말고는 아예 논의 대상이 아니었다. 그리고 행정수도 구상은 공사 시작으로부터 10년 후 참여정부 시기가 돼서야 나온 것이고, 행정수도의 위치를 연기군 남부로 정했는데, 이는 나중에 고안된 행정수도가 먼저 고안된 고속철도를 피해서 간 셈이다. 또한, 세종역 설치의 난점으로 꼽히는 오송역의 호남선 분기 결정 시기도 세종시, 행정중심복합도시와 큰 관련이 없다. 행정수도 구상이 2002년 대선에서 직접적으로 드러났으나, 2004년 헌법재판소의 관습헌법 판결 등으로 동력이 확 빠진 상태였고, 행정중심복합도시로 전환하여 첫 삽을 뜬 것이 2010년이다. 그 사이에 오송역의 호남선 분기론자들이 관습헌법 판결 등을 문제 삼으며 충청홀대론을 제기했고, 역시 여기에 과거와 같이 청주뿐 아니라 구 연기군도 합세해 오송역 분기를 해야 한다는 주장을 펼쳤다. 그리고 2005년 오송역 분기가 결정됐고, 당시에만 해도 세종시니 행정수도니 하는 것들은 엎어진 것처럼 여겨지던 때였다. 이처럼 오송역 설치와 호남고속선 분기 결정은 세종시의 건설 논의와는 큰 관련이 없거나 오히려 오송역 분기의 근거가 되어왔던 것이다. 더욱이 오송역이 경부고속선의 본역으로 들어가 있는 상태에서 건설됐기 때문에 본래의 계획 운운하는 것 자체가 의미 없는 일이다. 그리고 만약에 오송역이 경부고속선에 들어가지 못했다 하더라도, 세종시 건설 이전의 인구 및 산업 수요지인 [[조치원역|조치원]]과 [[신탄진역|신탄진]] 쪽에도 정차역이 추가될 가능성이 높았을 것이다. 그렇다면, 정차간격과 경제성을 고려할 때 훗날 이 두 역 사이에 세종역이 가설된다는 보장은 없다. 즉, 애초에 KTX 자체가 세종시와는 별개의 계획으로 건설됐기 때문에 어떤 경우로나 세종역이 생기기 어렵다는 것이다. 또, KTX의 초창기 계획과 같이 천안아산역에서 경부/호남고속선의 분기가 이뤄진다 해도 세종역이 생겼다고는 장담할 수가 없다. 천안아산역에서 분기가 이뤄졌다면, 행정중심복합도시 인근에는 조치원, 신탄진, 공주에 KTX역이 있게 된다. 이러한 상황에서 세종역을 건설한다고 하면 경제성, 인근 역과의 이해관계 등의 논란을 겪지 않을 수 없었을 것이다. 특히, 천안아산역에서 분기된 호남고속선의 경우 공주시 정안 지역에 공주역을 둘 예정이었는데, 이는 만약에 이 역이 생겼다면 행정중심복합도시와의 거리가 멀지도 가깝지도 않은 애매한 위치라서 세종역 설치의 힘이 빠질 수밖에 없었을 것이다. 한편으로는, 오송역이란 존재가 없어서 경부고속선이 행정중심복합도시를 관통했다면, 현재의 도시 계획이 가능했을지에 대해서도 검토가 필요하다. 고속선이 도시를 관통한다면 [[동탄신도시]]를 경부고속도로가 양분하는 것과 같은 효과가 나타났을 수 있기 때문이며,[* 결국 2017년부터 경부고속도로를 [[경부동탄터널|지하화]]하여 두 신도시를 잇기 위한 공사가 진행 중에 있다.] 고속철로의 경우에는 소음과 진동 발생이 높기 때문에 선로 인근의 개발이 제한되어 도시를 반분할 수밖에 없게 된다는 문제점도 있다. 이 경우에는 행정중심복합도시가 반분된 형태로 건설됐거나, 아니면 아예 다른 위치에 건설됐을 수도 있다. 결국, 세종역은 복복선 계획이 현실화되어 분기역의 지위를 갖지 않는 이상 신설되기 어렵다고 볼 수 있다. [[http://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2021091716325836183|복복선 사업은 현실화]] 됐고, 분기역의 지위가 확정됐음에도 오송역 지지파들의 세종역 반대는 여전히 계속되고 있다. KTX의 당초 계획이 세종시 건설과는 무관한 논의에 따라 이뤄졌다는 점에서, 당초 계획이 어떻다는 것을 논의하는 것은 큰 의미가 없다고 볼 수 있다. 즉, 세종역의 신설 근거 약화를 충북의 오송역에서 그 이유를 찾아 비판하는 것은 앞뒤가 바뀐 주장이다. 가끔씩 세종을 방문하는 경우에는 별 불편이 아니지만, 자주 출장을 다닌다면 쌍욕이 절로 나올 수밖에 없다. 일각에서 떠드는대로 정주비율 높아진다고 해결될 성격의 문제가 아니라는 말이다. 상황이 이렇다보니 세종시 내에서는 시민들과 출퇴근 공무원들을 가릴 것 없이 세종역 설치에 대한 여론이 들끓고 있다. 그나마 호남고속선이 행정도시의 3생활권 외곽(황용리)과 용포리 일대를 지나면서 세종시에 마지막 한 줄기 희망으로 남았고, 결국 2014년 2월 20일 발표한, 2030 세종도시기본계획에 KTX 세종역 설치가 포함되어 충북과 세종시가 본격적으로 한 판 붙게 됐다. [[http://www.inews365.com/news/article.html?no=328788|기사1]] [[http://www.ccdn.co.kr/news/articleView.html?idxno=337577|기사2]] [[http://article.joins.com/news/article/olink.asp?aid=13597986&serviceday=20140227|기사3]] 그리고 2014년 8월 25일, [[충청북도]]에서 KTX 세종역 설치는 오송역 설치 취지를 해치는 국가예산 낭비라고 주장하는 [[http://www.ikld.kr/news/articleView.html?idxno=40670|기사]]를 냈다. 이 와중에 [[눈치 없는 새끼|청주시는 청주오송역이라고 써달라고 하는 기사를 냈는데]] 기사에 대한 반응은 예상대로다. [[http://www.ikld.kr/news/articleView.html?idxno=40670|해당기사]] 그런데 5월 21일 세종역 예타성조사가 부적격으로 나오고, 같은날 국토교통부에서 세종역 신설은 없다고 쐐기를 박으면서 세종역 설치는 영구히 물건너 갔다고 봐도 무방하다. 그리고 국토교통부는 같은 해 7월 세종역이 제외된 제4차 국가철도망 구축계획을 고시함에 따라 세종역 논의를 아예 관짝에 넣어버렸다. 영원히 물건너 가는 것은 충북 오송역 지지파들의 바램이겠지만, 세종시의 [[https://www.sjpost.co.kr/news/articleView.html?idxno=63336|세종역 추진의지]]는 여전히 계속되고 있다. 그럼에도 불구하고, '''세종역 설치의 비용 대비 효용을 따지는 타당성 조사 결과는 2022년 현재까지 단 한 번도 1을 넘긴적이 없다'''. 즉, 세종역 설치는 경제 논리 상으로 가능하지가 않다는 것이다. '''딱 2번 타당성 조사를 시행했을 뿐'''이며, 경남 [[통영시|통영]], [[진주시|진주]] 등에도 [[남부내륙선]]으로 철도역이 들어오는 마당에 당연히 이들 역들은 [[https://policy.nl.go.kr/cmmn/FileDown.do;jsessionid=fekWbO8BiGN1K99luDYdWigk1e3l6T1DCddnnTDDBl5E0gLf0GlrPJgsWQJqAQP3.sl-extwas_servlet_engine5?atchFileId=211070&fileSn=52943|타당성 조사 결과가 우수했기 때문에 신설 될 역]]들이 아니다. 하지만, 충북 오송역 지지파들은 타당성 조사시도 부터 부정하고 정치적 압력으로만 일관하고 있다. 타당성 조사는 보통 조사 시점으로부터 향후 10년에서 20년을 전망하여 이루어지는데, 이는 타당성 조사가 1을 넘지 못한다는 것은 향후 세종시의 인구가 증가하고 정부 기관의 출장 수요가 증가해도, 경제적으로 역 신설이 타당하지 못하다는 것을 의미한다. [[http://www.ygnews.net/news/articleView.html?idxno=2907|타당성 0.38인데도 오송역이 호남분기역이 된 사례도 있다.]] 단순히, 세종시 거주민이나 정부 기관 출장자의 불편만으로 경제성을 무시하고 역을 신설한다면, 애초에 예비 타당성 조사 제도가 무력화되어 선심성 시설 투자가 난립할 수밖에 없다. 따라서, 충분한 경제성을 갖추지 못한 상황에서 세종역을 설치해야 한다고 주장하는 것은 오송역 설치의 잘못을 반복하는 것과 다르지 않다. 타당성 조사 보고서가 공개되지 않는 이상, 결과 1 미만에 대해 세종역을 이용하는 당사자들은 이해를 하기 어려우며, 계속되는 인구유입과 대전광역시 북유성지역의 수요를 고려시 곧 타당성 1이상의 결과가 나올 것에 기대하고 있다. 지방 철도 사업에서 B/C가 0.86이면 상당히 높은 결과로 세종역 설치가 가능하다는 주장이 있으나, 국토교통부는 이 조사 결과 자체를 부정하여 인정하지 않고 있다.[[https://www.korea.kr/news/pressReleaseView.do?newsId=156400318|국토교통부 브리핑 자료]] 이 자료에 의하면 국토교통부는 한국철도시설공단을 통해 얻은 B/C결과(0.59)와는 차이가 있고, 철도 안전 문제로 인해 경제성만으로는 역 신설이 불가능하다는 입장을 취하고 있다. 국토부의 입장은 B/C를 더 높히지 않으면 안 된다는 입장이고, 나머지 부차적인 사유는 충북 오송지지파들의 정치적 등살에 곤란한 입장을 잘 표현해주고 있다. 이 결과는 국토교통부나 국토교통부의 위탁을 받은 외부 전문 기관에서 평가한 것이 아니라, 세종시청이 단독으로 아주대학교 용역을 통해 얻은 결과이기 때문에, 국가 단위의 정책을 결정할 정부 부처가 인용하기에 신빙성이 의심되는 결과이다. 국토부가 지역사회 논란에 대해 해명자료까지 만들게 하는 정치력을 보유한 충북정계를 옆에두고, 국토부가 위탁을 하여 타당성 조사를 수행하는 것을 충북정계의 힘으로 원천 차단하는 것이 가능하므로 세종시는 단독으로라도 타당성 조사를 수행하여 필요성 재고에 대한 객관적 입증을 할 수밖에 없는 처지에 있는 것이다. 실제로, 위 두 B/C 조사 결과는 세종특별자치시 금남면 발산리 일대 지면에 2.0km가량 노출된 KTX선에 역사를 가설하는 것을 가정하여 이루어졌는데, 이는 현 방식이 안전 문제상 가능하지가 않다. 그렇다면 결국 별도의 신선을 뽑아서 역사를 신설해야 하는 것. 만약 그렇게 되면 B/C 조사 결과는 국토부안이건 세종시안이건 간에 더 나락으로 가게 된다. 즉, 어떠한 경우에도 세종역 신설은 경제성이 없다는 점이다. 안전상의 문제는 부본선이 고려되지 않은 것 때문이고, 국토부는 논산훈련소KTX역 검토시 세종역과 같은 본선 정차안을 검토했으며, 본선 정차에 따른 다양한 아이디어가 포함되어 있다. 그리고, 애초에 국토부가 타당성 검토시 부본선 없이 검토해놓고, 지자체간 갈등수준이 높아지니 뒤늦게 부본선이 없어 안정상의 취약점이 있다고 발표하는건, 애초에 국토부 검토가 잘못됐다는 말 밖에 안 된다. 또한, 국회 세종의사당 수요가 누락되어 있어 이에 대한 보완이 필요하다는 주장이 있는데, 이는 현재 세종정부청사의 출장 수요의 상당수가 국회 업무로 인해 발생하고 있기 때문에 국회 세종의사당 설치가 실현될 경우 이 출장 수요는 오히려 줄어들어 B/C 조사 결과에 악영향을 줄 수 있으므로 유효한 주장이 아니다. 또한, 세종의사당 설치가 확실시되는 상황도 아닌데, 이는 막대한 예산이 들어갈 철도 사업을 운과 확률에 맡길 수는 없는 것이다. 세종의사당은 예산반영이 되어 확실시 됐고, 세종청사 공무원들의 출장수요는 다소 줄겠지만, 이젠 외부에서 오는 국회의원과 그 보좌관과 사무원들의 출장수요가 대신 그만큼 늘어날 것임을 의미한다. 세종청사로 발령나 울며겨자먹기로 오송역만을 이용해야 하는 공무원들은 10년간 출퇴근으로 고생한 것은 물론이고, 외부에서 오고다닐 이런 출장 수요에 대한 대응은 오송역을 통해 BRT 20~40분씩 버스타고 다니라고 하는건 국가경쟁력 낭비이다. 세종시 및 인근 지자체에 거점을 두고 있는 지역방송국과 신문사도 있겠지만, 국회는 매일 매시간 열리는게 아니기 때문에, 상주하지 못하고 국회 상황 보도를 위한 외지기자들의 빈번한 출장 방문도 예상되는 마당에, 불편한 교통을 계속 유지하는건 가득이나, 오송호남분기로 전국민의 분노를 사고 있는 오송역의 이미지를 제대로 똥망으로 보내는 길이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기